Casco Schuberth SR1 - Analisi dinamica

Dopo due uscite e circa 700 km con lo Schuberth SR1 sono in grado di fare una valutazione anche del casco in marcia.
Il casco, oltre ad essere leggero, è estremamente bilanciato e aerodinamico. Non si muove neanche alle alte velocità e la svasatura al posteriore gli permette di non interferire con colletti ingombranti o gobbe aerodinamiche (contrariamente all'Arai RX7-GP).
La visiera è spettacolare, trasparente priva di distorsioni; il movimento di chiusura però è un po' duro e meno preciso dell'Arai.
L'aerazione è fantastica; le prese d'aria superiori rinfrescano davvero la parte alta della testa e quella sulla mentoniera ha un sistema di deviazione del flusso dal mento alle guance molto efficace.
È anche discretamente silenzioso, per essere un casco racing. C'è un fruscio già a bassa velocità ma non cresce di intensità; le prese d'aria superiore non influiscono più fintanto.
Il casco ha anche un sistema di chiusura all'altezza delle orecchie che dovrebbe ulteriormente filtrare il rumore, ma a dire la verità tra presa d'aria aperta e chiusa non ho avvertito alcuna differenza apprezzabile.
In definitiva, sono molto soddisfatto: il casco mi pare globalmente superiore al mio precedente; se reggerà al tempo mantenendo le qualità - e la cura costruttiva fa ben sperare - sarà stato davvero un ottimo acquisto.

Casco Schuberth SR1 - Prova a secco!

Ho comprato il
casco nuovo!

Un momento sempre eccitante, per un motociclista.

Necessita di riflessioni, comparazioni, raccolta di informazioni da mici, siti web eccetera.

Sarà leggero? Sarà silenzioso? O forse mi farà il testone?

E la sicurezza, poi! Le omologazioni e le stelle Sharp... un mal di testa prima ancora di averlo indossato anche un solo minuto.

Bene, la mia scelta perciò (dopo tutta questa trafila, ovvio...) è caduta su un casco che avevo adocchiato da tempo per sostituire il mio Arai RX7-GP: lo Schuberth SR1.

Una scelta controcorrente, per molte ragioni.

1. Schuberth ha un nome per i caschi da auto e per gli apribili, ma come casco sportivo non lo considera quasi nessuno
2. Per conseguenza, è quasi introvabile dai rivenditori italiani che trattano i C3, o al massimo gli S2
3. Ha un costo da "top di gamma", per intenderci poco sotto Arai e al livello di Shoei, senza avere lo stesso posizionamento effettivo sul mercato.

Io stesso ho esitato molto, dopo alcuni tentativi infruttuosi (i venditori mi guardavano e dicevano: "l'SR che...?") e la difficoltà di trovare l'assortimento completo delle taglie per trovare quello più adatto a me, persino all'EICMA. Avevo però letto di ottime doti, soprattutto di una grande silenziosità per un casco sportivo (la caratteristica che cercavo!) e di una cura costruttiva di livello assoluto.

Un giorno, quasi per caso, ho trovato un negozio che aveva la taglia che volevo provare (la M, pari a 56/57) e ho constato che era quella giusta! Ero stato molto perplesso dopo avere provato la L, quella che ho preso due volte con Arai e che nominalmente è 59/60, e che mi era risultata però larga.

Rimaneva l'ostacolo prezzo, perché non volevo investire di nuovo più di 500 euro per un casco, dopo cinque anni.

Ho tergiversato per più di un anno, mentre il mio Arai deperiva (purtroppo la resistenza all'usura di questo modello non è risultata al livello dell'RX7-V che avevo avuto prima., come potete vedere della foto a fianco...), ed avevo infine ristretto la rosa dei possibili candidati a tre modelli: l'X-Lite 802R Carbon, il nuovo Shoei NXR e, appunto, lo Schuberth.

Poi, complice il cambio delle livree e il ribasso improvviso dei prezzi delle vecchie colorazioni, lo SR1 è diventato improvvisamente alla portata! Quindi, come spesso accade a noi motociclisti quando trattiamo "le nostre cose" (non so, uno scarico, un giubbotto, un casco, appunto...) mi sono fondato su una offerta on line ed eccola qua.

Devo dirlo subito: non l'ho ancora provato, perciò delle sue qualità dinamiche, non posso raccontare ancora nulla. Quanto alla cura costruttiva e all'aspetto estetico però sì.

Ecco allora qualche considerazione e un breve raffronto con il mio precedente Arai.

Il casco appare molto ben progettato e realizzato; la finitura (matt black, nel mio caso) è perfetta, le prese d'aria hanno un movimento pastoso ma solido, la visiera una trasparenza ottimale.

Gli interni sono davvero molto curati: il fondo è in un materiale gommoso antiscivolo, molto morbido, con ampi inserti di tessuto riflettente. L'interno è in vellutino di apparente ottima qualità; il cinturino ha ampie imbottiture e protezioni dello stesso materiale antiscivolo utilizzato per il fondo.

Per darvi un'idea, l'ho messo al confronto con l'Arai. Non ho la pretesa di avere fatto un confronto scientifico, né voglio concludere che lo Schuberth sia migliore o peggiore, in assoluto, come casco. Ma a livello di cura costruttiva, secondo me, l'SR1 è superiore.

Innanzitutto, il peso: lo Schuberth pesa 1320 grammi; l'Arai 1590. Sono 270 grammi di differenza. D'accordo che uno è taglia M e l'altro L, ma vanno entrambi bene per la mia testa, perciò la differenza conta....

Inoltre la taglia M di Schuberth usa la stessa calotta della L, perciò il confronto, secondo me, regge.

La dimensione è simile, ma la forma è diversa: l'Arai, comunque un po' più grande, è più rotondo, mentre lo Schuberth è più allungato (infatti a dispetto della taglia più piccola, ho più spazio per il naso!) e più stretto verso il collo.

Nell'ultima foto si può vedere come l'imbottitura dell'SR1 sia veramente avvolgente sul collo. Questo è uno dei motivi per il quale il casco (ma lo sapevo!) risulta stretto da infilare e laborioso da togliere.

Gli interni sono meglio rifiniti, dicevo. Tralasciando la visibile usura dell'Arai, il polistirolo interno di quest'ultimo ha un sottile rivestimento di tessuto solo in alcune parti, mentre lo Schuberth ha il polistirolo, sebbene non a diretto contatto con la testa, interamente rivestito di un vellutino gradevole alla vista e al tatto. Lo si vede nella foto accanto, al di sotto della fascia imbottita per la testa.

A destra intravvedete la finitura dell'Arai, sempre sotto l'imbottitura della testa.

Questo, invece, è il guanciale destro dell'SR1 visto...

.... di fronte......

... e dal retro!

L'imbottitura è cucita al rivestimento, che sul retro è in materiale plastico, dove sono posizionarti anche i bottoni per l'inserimento  del guanciale sulla calotta. 

L'Arai, invece, come si vede dalle immagini a sinistra, ha un rivestimento di tessuto che copre un blocco composito di polistirolo e gommapiuma che si monta ad incastro.

La foto a destra mostra l'interno della calotta con il guanciale smontato: notate i bottoni di fissaggio e il polistirolo in questo caso montato direttamente sulla calotta. Notate inoltre l'NRS, cioè l'imbottitura per le orecchie, sostituibile con una più spessa per aumentare la silenziosità.

Sotto, l'interno dell'Arai a guanciale smontato

Infine, ecco il cinturino dell'SR1, con l'imbottitura e il rivestimento in materiale gommato di cui parlavo. Rivestimento e imbottitura sono presenti su entrambe le parti del cinturino.

Ed ovviamente, ecco l'Arai (valutatelo sempre al netto di cinque anni e mezzo e 40.000 km di usura). Il cinturino è imbottito solo sulla parte "corta" con il doppio anello.

In definitiva, "a secco", un casco apparentemente ottimo, soprattuto considerato il prezzo a cui l'ho preso (qualche altra taglia era ancora più conveniente). 

A casa posso quindi dirmi molto soddisfatto!

Ora, la prova su strada.

Se il buongiorno si vede dal mattino...

Vi terrò aggiornati!!

Regolazione delle sospensioni - Idraulica avantreno

GIORNO 3 - Regolazione idraulica dell'avantreno

L'ammortizzazione propriamente detta, sia in estensione che in compressione si regolano al meglio guidando la moto e sentendo come questa si comporta rispetto alle proprie esigenze.
Fondamentalmente, non potete usare le regolazioni dei vostri amici. La ragione per la quale c'è un così grande dibattito e opinioni così differenti riguardo la regolazione delle sospensioni è che si tratta di una materia che tocca la sfera delle sensazioni personali e soggettive, che dipendono da come e dove guidate la vostra moto.
Alcune persone, giornali e siti web cercheranno di dirvi cosa è meglio per voi, mentre tra i top racers la regolazione delle sospensioni è uno dei segreti meglio custoditi. Dovrete invece trovare le vostre personali regolazioni con le quali vi sentite a vostro agio e prendere nota dei vostri esperimenti man mano che fate i vostri esperimenti con le differenti regolazioni.
Profilo delle gommeRegolare correttamente l'idraulica dipende dal tipo di moto, da come guidate la moto, dal profilo e della pressione delle gomme che usate. Dipende inoltre dal vostro stile di guida e da quanta corsa delle sospensioni desiderate in ogni particolare momento. Questo articolo cerca di spiegarvi che cosa ricercare e come porvi rimedio.

Se potete regolare l'idraulica in solo senso e non avete, per esempio, una regolazione separata della compressione e dell'estensione, dovrete trovare un compromesso. Se terminate le regolazioni disponibili e la vostra moto si comporta ancora in modo insoddisfacente, potrebbe essere necessario cambiare la densità dell'olio della forcella con uno più fluido o più denso, a seconda l'estensione o la compressione risultino ancora rispettivamente troppo lenta o troppo veloce.

Tenete conto che la sospensione si comporterà diversamente in condizioni differenti, vale a dire alte o basse velocità, condizioni asciutte o umide, per cui sperimentate le regolazioni che desiderate nelle condizioni alle quali vorrete usare la vostra moto.

Per cominciare, regolate la vostra moto sulla base del setting suggerito dal costruttore o sul vostro setting preferito. Al riguardo, non conoscendo l'esatta terminologia usata nel vostro manuale e dal vostro costruttore, potete fare riferimento a queste note:

Regolazioni morbide	=	Poca ammortizzazione	=	Diminuire  l'ammortizzazione
Regolazioni dure	=	Ammortizzazione eccessiva	=	Aumentare  l'ammortizzazione

Avantreno su	Avantreno giù

Compressione anteriore
Una corretta regolazione della compressione anteriore è importante sia in frenata, sia nella guida su fondo irregolare. In particolare, è opportuno che la sospensione anteriore si comprima lentamente e in modo controllato durante la frenata: quando l'avantreno si abbassa durante la frenata, trasferisce carico e peso alla ruota anteriore. Questo aiuta la moto a rallentare più rapidamente.

Se la sospensione anteriore si comprime troppo velocemente (troppo morbida), si rischia che la sospensione arrivi a fondo corsa, facendo percepire instabile la moto; inoltre se l'avantreno affonda troppo velocemente la ruota posteriore può perdere contatto con il terreno e serpeggiare.
D'altra parte, se la compressione è troppo dura, la sospensione non potrà reagire abbastanza velocemente per comprimersi sulle irregolarità dell'asfalto e l'avantreno tenderà a scivolare o ad oscillare. La guida risulterà faticosa e poco piacevole e la tenuta sarà compromessa, specialmente sul bagnato.

La compressione anteriore è egualmente se non ancora più importante nel momento in cui la frenata precede una curva: quando si frena prima di svoltare, la moto si abbassa naturalmente sull'avantreno, e questo accorcia l'interasse e altera la geometria della moto in modo tale da farla entrare più rapidamente in curva. E' perciò molto importante che la sospensione si comprima in modo prevedibile e sicuro in curva.

MORBIDA: Se la compressione è troppo morbida la vostra moto affonderà all'anteriore troppo velocemente; quindi, quando entrerete in curva la moto tenderà a cadere all'interno e dovrete compensare questo difetto.

DURA: D'altra parte, se la compressione è troppo dura, non avrete sufficiente abbassamento dell'anteriore e la moto sarà riluttante a curvare e tenderà a restare larga in entrata.

Uscite con la moto e provate a frenare e a girare a velocità differenti; la moto si abbasserà in frenata in funzione dell'energia con la quale frenate. Se la vostra moto raggiunge la fine della corsa utile della sospensione, incrementate il precarico anteriore (date un'occhiata alle note precedenti che riguardano il precarico). Prendete nota delle variazioni che apportate e del differente comportamento della moto.

Estensione anteriore
L'estensione controlla il tasso, ovvero la velocità, con la quale la sospensione ritorna nella posizione di riposo dopo essere state compressa. Se l'estensione è eccessivamente morbida, l'avantreno rimbalzerà troppo velocemente dopo ogni situazione che abbia determinato la compressione della forcella - ad esempio una frenata o una irregolarità dell'asfalto - causando un comportamento a "dente di sega". Questo può causare l'indesiderata perdita di aderenza dell'anteriore. 
Se invece l'estensione è troppo dura, avrete una mancanza di sensibilità sulla ruota anteriore e, nei casi estremi in cui la sospensione non riesce a reagire abbastanza velocemente per estendersi del tutto prima di una nuova perturbazione dell'asfalto, la sospensione potrebbe arrivare a fondo corsa, cosa assolutamente indesiderabile e pericolosa.
Un metodo alternativo al setting consigliato dal costruttore per regolare l'estensione anteriore consiste nel mettere la moto in piano e su un cavalletto posteriore (o tenuta in posizione da un amico); premete quindi con forza sulla parte superiore della forcella senza toccare i freni e lasciate estendere liberamente la forcella.
La sospensione deve tornare nella posizione originale entro un secondo. Se impiega più di un secondo, dovrete ammorbidire l'estensione, ma se impiega meno di un secondo o rimbalza oltre la posizione iniziale, allora dovrete indurire l'estensione. Questo metodo può funzionare, ma in realtà è un po' troppo semplicistico per il mondo reale.

Un'area critica nella quale volete che la vostra estensione all'avantreno lavori al meglio è in curva. Quando vi approssimate a una curva e frenate prima di girare, la sospensione anteriore si comprime; poi, non appena lasciate i freni, l'avantreno si estende completamente. E' preferibile che la l'estensione non avvenga troppo rapidamente, specialmente nelle curve di medio raggio. Questo aspetto non è importante se guidate separando nettamente i i momenti della frenata e dell'entrata in curva; è più critico, invece, se avete l'abitudine di entrare in curva con i freni in mano.

MORBIDA: Se l'estensione è troppo veloce in curva, la forcella tornerà velocemente nella posizione di partenza, recuperando al contempo anche un maggiore interasse. L'estensione repentina dell'anteriore dunque tende a far andare la moto "larga" o una sensazione di sottosterzo. Se questo succede, indurite l'estensione della sospensione anteriore per rallentare la velocità con la quale la forcella si estende. 

DURA: D'altra parte, se l'estensione è troppo dura, quando lasciate andare i freni e prendete in mano il gas in curva, avrete un interesse più corto per un tempo più lungo. Questo può far svoltare la moto troppo velocemente e/o dare la sensazione che la moto "cada" dentro la curva. In questo caso, ammorbidite l'estensione.

Per regolare l'estensione anteriore avrete bisogno fondamentalmente di fare un po' di curve per diverse volte, ed è certamente preferibile che abbiate prima sistemato tanto il precarico che la compressione anteriore.

Fondamentalmente, desidererete che sia possibile:

1. frenare forte prima della curva, oppure sin dentro la curva, secondo le vostre preferenze
2. lasciar andare i freni
3. riprendere il gas in mano

senza che si comporti "ad altalena", ovvero, rimbalzi o si sieda, agendo solo sull'estensione (ricordatevi che avete regolato già la compressione, dunque non fate confusione).

NOTE

Nessun controllo avanzato dell'estensione

Se non siete in grado di regolare separatamente la compressione e l'estensione, ma potete regolare una delle due, dovrete trovare un compromesso. Poiché la maggior parte degli incidenti avviene in curva, vi suggerisco di regolare la moto perché si comporti al meglio in questo frangente. Provate a regolare la moto in modo tale che possa entrare e uscire dalle svolte senza altalenare troppo e con il minimo dondolio possibile all'anteriore. Queste regolazioni dovrebbero andare bene per un asfalto gibboso.

Prendete note
Prendete nota delle regolazioni che utilizzate, come pure del tipo e della pressione dell gomme che state usando. Il differente profilo delle gomme, la dimensione e la pressione possono influenzare il comportamento della moto e perciò è utile prendere nota di tutte le vostre regolazioni, specialmente se siete maniaci della pista. Prendete inoltre nota del tempo e della temperatura ambientale, perché in caso di freddo l'olio delle vostra forcella risulterà più denso, mentre sarà più fluido in caso di clima caldo. Così facendo potrete rapidamente adattare la regolazione delle sospensioni al variare di tutte queste condizioni, senza dover per forza ripercorrere tutti i passaggi descritti in questo capitolo (e nei prossimi).

Contate i Click
Se le sospensioni della vostra moto hanno i "click" per regolare le sospensioni e volete sistemare l'idraulica, non limitatevi a girare i registri sino a quando pensate di avere raggiunto le regolazioni esatte che desideravate. Contate invece per intero i click per assicurarvi che in partenza eravate sulle regolazioni alle quali pensavate di essere; poi contate di nuovo sino al setting desiderato. Per esempio, pensate che la compressione anteriore sia regolata a 5 click e desiderata portarla a 7. Non limitatevi a contare solo due click; chiudete invece di 5 clic  e poi aprite di 7, e sarete sicuri di avere la regolazione voluta.

Metodo
Non regolate più di un registro per volta, salvo che non dobbiate tornare a regolazioni già utilizzate in precedenza, altrimenti non saprete mai quale delle regolazioni apportate ha avuto il maggior effetto. Io uso la moto anche per andare al lavoro e avevo l'abitudine di variare la regolazione di un solo click al giorno. Qualche volta mi capitava però di lasciare le regolazioni immutate per più giorni, perché le condizioni non erano quelle adatte per "sentire" la variazione delle regolazioni che intendevo apportare e dunque potevo dimenticarmi di come avevo regolato le sospensioni l'ultima volta. In pista, suggerisco di mantenere una sola variazione per almeno un turno intero, come minimo.

Modificare la geometria della moto
Potete modificare la geometria della moto "sfilando" gli steli della forcella, in modo che la vostra forcella sporga maggiormente dalla piastra superiore. In questo modo la moto sarà più puntata sull'anteriore, cosa che la farà girare più velocemente; questo non incrementerà la velocità di percorrenza e vi farà perdere altezza utile dal suolo. Il mio consiglio è di non sfilare gli steli per più di 5 mm.

Regolazione delle sospensioni - Precarico

GIORNO 2 - REGOLARE LA MOTO SUL VOSTRO PESO (PRECARICO)

Per regolare la moto avete bisogno degli strumenti appropriati, come raccomandato nel manuale di istruzioni della vostra moto: di solito un lungo cacciavite e una chiave per l'anteriore, uno strano strumento per regolare il prescrivo al posteriore e un metro a nastro.

Avrete bisogno inoltre di tempo e pazienza....

La cosa migliore è di regolare la moto laddove ne farete l'uso principale, vs.e a dire la strada o la pista. Assicuratevi che la moto sia in buoni condizioni generali, inclusi i paraoli della forcella, snodi delle sospensioni ben lubrificati, olio nuovo nella forcella e la corretta pressione delle gomme.

Se non siete sicuri di quest'ultima, e volete regolare la vostra moto per la pista, utilizzate 2,2 bar all'anteriore e 2,0 bar al posteriore.

Provare a regolare le sospensioni a casaccio non vi porterà lontano. Le regolazioni della moto possono essere ricondotte fondamentalmente alle seguenti:

• Ruota anteriore
  • Precarico
  • Ammortizzazione della compressione
  • Ammortizzazione dell'estensione
• Ruota posteriore
  • Precarico
  • Ammortizzazione della compressione
  • Ammortizzazione dell'estensione

Se la vostra moto non ha alcune di queste regolazioni, allora dovrete raggiungere un compromesso rispetto alla regolazione ideale, oppure, se necessario, acquistare componenti after market. In ogni caso, è essenziale procedere con il giusto ordine.

La cosa migliore è iniziare con il precarico, anteriore e posteriore, e questo è basato sul vostro peso ed è relativamente facile da sistemare; poi potrete proseguire con il resto.

Precarico posteriore
Qualunque sia il vostro peso, quando vi sedete sulla vostra moto vorrete che si abbassi un pochino, all'incirca 30 mm, ma non troppo. Desidererete inoltre che la maggior parte della corsa della vostra sospensione rimanga disponibile per quanto effettivamente guiderete la vostra moto, opponendosi al peso del telaio e al vostro. Allo stesso tempo, desidererete che sia disponibile un po' di sag (ovvero la possibilità che la sospensione si estenda rispetto alla posizione di riposo). Se la moto si abbassa troppo, aumentare il precarico; se siete molto leggeri e la moto a stento si abbassa, alleggeritelo.

Di seguito vi fornirò una spiegazione più dettagliata. Si tratta di regolazioni semplici, da fare ma possono risultare un po' ostiche da  comprendere, perciò seguite un passo per volta.

Step 1	Step 2	Step 3

Step 1: per prima cosa, trovate la lunghezza totale della vostra sospensione SENZA ALCUN CARICO. Mettete la moto su un cavalletto centrale. Se non l'avete, trovate un modo di sollevarla agendo sotto il motore, in moto che non vi sia carico sulla ruota posteriore, incluso il peso della moto stessa. Misurare la distanza tra l'asse posteriore e un punto fisso direttamente al di sopra di esso, come un bullone o un segno sul codino. Prendete nota di questa misurazione. Non usate un cavalletto da ruota posteriore perché questa lascerà una frazione del peso della moto sulla ruota stessa.

Step 2: ora trovate la lunghezza NORMALE della vostra sospensione posteriore. Questa é la quantità di cui si comprime la sospensione posteriore sotto il peso della solo moto, senza il pilota. Mettete la moto su un terreno piano e fatela rimbalzare su e giù per liberare ogni resistenza. Misurate la distanza tra i medesimi due punti utilizzati per lo Step 1, cioè l'asse posteriore e un punto fisso direttamente sopra di esso.

Step 3: trovate ora la lunghezza della sospensione posteriore a pieno CARICO. Questa é la lunghezza della sospensione su un terreno piano  e il pilota seduto nella posizione normale di guida, vestito con l'usuale abbigliamento da moto. Per prima cosa fate rimbalzare la sospensione posteriore sue e giù per liberare la sospensione, quindi assumete la normale posizione di guida con entrambi i piedi sulle pedane. Per evitare cadute (se ciò non è già accaduto... ), appoggiate la moto contro un muro e chiedete a un amico di misurare la distanza tra i medesimi due punti di cui agli step precedenti., cioè l'asse posteriore e un punto fisso del codino.

La cosa successiva e comprendere il significato di un paio di parole strane: “Static sag” and “Rider sag”.

RIDER SAG è la differenza tra gli step 1 and 3. Si tratta quindi della lunghezza di cui si riduce la sospensione quando il vostro peso brava sulla moto
STATIC SAG è la differenza tra gli step 1 and step 2. Si tratta di quanto agisce il solo peso della moto sulla sospensione posteriore o di quanto potete sollevare il retrotreno senza il pilota prima che la sospensione raggiunga la piena estensione. 

Una fabbrica di sospensioni top racing  suggerisce che il rider sag della ruota posteriore sia di circa 30-40mm and static sag intorno ai 5-10mm. Comunque queste misure possono variare in funzione della vostra moto e del costruttore delle sospensioni. Quanto più rider sag avrete, più soffici saranno le vostre sospensioni. Personalmente uso 35 mm di rider sag per un uso prevalentemente stradale e pochi track days.

Se quindi il vostro rider sag è inferiore ai 30 mm, allora il vostro precarico è troppo duro; se è superiore ai 40 mm, allora è un po' troppo soffice.

Una volta che avere fissato il vostro precarico il più vicino possibile all'intervallo 30-40mm, verificate il vostro static sag. Se avete più di 10 mm, allora potresti vere bisogno di molle più dure. Se, invece, il vostro static sag è minore di 5 mm o non avete alcun static sag, allora la vostra molla potrebbe essere troppo dura per voi.

Se dovete raggiunger un compromesso, allora provate ad avere almeno un po' di static sag per evitare che la vostra a sospensione vada a fine corsa in estensione.

Notate che libri, video, amici mediatici di pub avranno tutti opinioni differenti sulle definizioni e sulle cifre riportate prima e dopo in questo articolo. Penso di aver ricevuto meno lamentele con queste indicazioni piuttosto che con altre che pure avrei potuto usare. Evitare di essere ossessionati da definizioni e numeri.  I cercherò di spiegarvi i principi sottostanti alla regolazione delle vostra moto. Ci sono troppi scenari e variabili differenti che possono interferire con gli effetti di ogni regolazione che mi ci vorrebbe una vita per esaminarle tutte. Pertanto tratterò solamente  di alcuni degli effetti più comuni.

Precarico anteriore 
Alcune persone regolano la sospensione anteriore basandosi sul rider sag e sullo static sag. Questo è particolarmente utile specialmente per stabilire se avete bisogno di molle più morbide o più dure. Usate lo stesso metodo descritto per la sospensione posteriore per stabilire il rider sag (35-48mm) e lo static sag (25-30mm).  Comunque io preferisco il metodo seguente per  ottimizzare le mia attuale forcella originale.  Voi desidererete che al vostra moto utilizzi quanta più "corsa" possibile della sospensione anteriore senza arrivare al "fine corsa" anche in condizione limite. Cercate quindi di stabilire quanta corsa state effettivamente usando nelle condizioni attuali. 

Legate una fascetta di plastica attorno a uno stelo della forcella (la parte che scorre all'interno del fodero), il più vicino possibile alla guarnizione in gomma che chiude il fodero. Abbiate cura di non stringere troppo per non danneggiare la guarnizione. 

Con la fascetta in questa posizione guidate normalmente la vostra moto utilizzando quante più condizioni differenti di guida possibili (curve, frenate, accelerazioni, impennate e stoppies).

Quindi aumentate o diminuite il precarico in modo che la fascetta si fermi a circa 10 mm dal limite ultimo della corsa della sospensione.

Ridurre il precarico dovrebbe darvi più corsa utile. Se la fascetta raggiunge il fondo corsa, riposizionatela e incrementate il precarico, in modo da far sì che si fermi intorno ai famosi 10 mm.

Lasciate sempre una corsa residua di 10 mm per le emergenze, come ad esempio il finire contro buche delle quali non vi eravate accorti ....

Fine giorno 2 (segue)

     

Regolazione delle sospensioni

Girovagando in rete ho trovato un articolo che mi è sembrato davvero ottimo su un tema tradizionalmente "difficile", vale a dire la regolazione delle sospensioni. Probabilmente il miglior articolo on professionale sull'argomento che abbia mai letto.
Ho pensato di riproporlo qui, traducendolo in italiano, diviso in tre puntate.
L'originale si deve a Sean Onipede (sean@motorcycle-suspension-setup.com), che detiene i diritti sull'articolo e che ringrazio per l'autorizzazione a riprendere il suo scritto sul mio blog. Il suo sito internet si trova al seguente indirizzo: http://ww.moto-racing.co.uk/suspension

Regolare le sospensioni in un giorno é piuttosto difficile, a meno che non si sia disposti a passare un sacco di tempo in sella. Per questo ho suddiviso questo articolo in più "giorni", in modo da rendere più facile la lettura e portare avanti il lavoro. Giorno 1 - A che servono le sospensioni Regolare la propria moto Da dove ho cominciato Giorno 2  - Regolare la moto sul proprio peso Precarico posteriore Precarico anteriore Giorno 3 - Regolazione idraulica dell'avantreno Compressione anteriore Estensione anteriore Note: Nessun controllo avanzato dell'idraulica Prendere nota delle variazioni apportate  Contare i clik Modus operandi Alterare la geometria della moto Giorno 4 - Regolazione idraulica del retrotreno Bilanciamento della sospensione Compressione posteriore Estensione posteriore Sommario Conclusioni Mi sono comprato una Yamaha YZF R1, nella convinzione che fosse una moto molto maneggevole. Bè, non lo era. La moto era riluttante  a curvare. L'ho portata da un pilota del mio racing club, che ha fatto un test-ride e mi ha suggerito di aumentare l'estensione (???). Ho girato la vite dell'estensione (????) e la moto è parsa migliorare. L'ho girata ancora è la moto è sembrata andare peggio di prima! Ho pensato allora che avendo giocherellato con una regolazione, mi sarebbe convenuto provare anche con gli altri.... Ho provato i setting per la mia moto suggeriti da riviste del settore, giornali di motociclismo, siti internet e forum, e si sono rivelati tutti robaccia. In effetti, non ho trovato due fonti che raccomandassero lo stesso setup per la mia moto e nessuno che spiegasse esattamente come fossero state individuate le regolazioni proposte.... Ho quindi pensato che la cosa migliore fosse di provare a trovare le mie personali regolazioni per la mia moto. Per fare questo, per prima cosa ho avuto bisogno di capire come funzionano le sospensioni e questo articolo cerca di spiegare come ho fatto, come ho regolato le sospensioni della mia moto e come voi pure, procedendo con metodo e capendo le variazioni che apportate in relazione al loro effetto sul comportamento della vostra moto, potete riuscirci. Cominciamo dall'inizio. GIORNO 1 - Ma in fondo cosa sono le "sospensioni"? Le sospensioni della vostra moto sono progettate primariamente assorbire le imperfezioni della pavimentazione stradale e assicurare che le ruote mantengano il contatto con la strada. La maggior parte delle sospensioni sono basate su una molla come quella che potete trovare in un penna, in un materasso o in un trampolino, ma molto più robuste. Per impedire che la molla faccia rimbalzare su e giù  la ruota come uno yo-yo, la velocità con al quale la molla si muove su e giù è controllata da un "ammortizzatore". Gli ammortizzatori sono simili a pompe da bicicletta riempite di olio. La pompa si muoverà più velocemente o lentamente in funzione dei fori attraverso i quali l'olio viene pompato e la densità dell'olio. Tutte le moto hanno sia le molle, che gli ammortizzatori. La mia moto (quella di Sean, n.d.t.) al posteriore ha la molla sulla parte esterna dell'ammortizzatore (chiamato normalmente mono ammortizzatore posteriore), ma la sospensione anteriore ha le molle all'interno dell'ammortizzatore, che non sono quindi visibili dall'esterno. Questa è normalmente chiamata forcella anteriore. Le sospensioni anteriori e posteriori funzionano indipendentemente l'una dall'altra e possono reagire diversamente alle condizioni della strada e agli stili di guida. Da dove ho cominciato? Prima di toccare la moto, mi sono procurato il libretto di uso e manutenzione fornito dal costruttore. Il libretto contiene une serie di dettagli sulle regolazioni che possono essere apportate alle sospensioni e dove sono localizzate le viti e i pomelli che permettono la regolazione delle sospensioni anteriori e posteriori. Di solito contengono inoltre le regolazioni raccomandate dal costruttore per varie tipologie di uso. come le sospensioni possono essere regolate. Se sulla vostra moto sono montate parti afferma market, contattate il costruttore e fatevi dare le regolazioni da loro consigliate per lo specifico modello di moto in vostro possesso. In relazione alla vostra moto e alla qualità delle sospensioni che monta, potrete regolare alcune, nessuna o tutte le regolazioni seguenti: Precarico (tensione iniziale delle molle, in base al vostro peso) Ammortizazione (velocità alla quale la molla si comprime e ritorna nella posizione di riposo) Compressione (controllo avanzato dell'ammortizzazione, regola la velocità con cui la molla si comprime) Estensione (controllo avanzato della sospensione, regola la velocità con la quale la molla torna alla posizione si riposo dopo essere stata) Notate quindi che sia la compressione che l'estensione fanno parte del processo di ammortizzazione. Dopo avere chiarito cosa posso regolare sulla mia moto e come, mi sono procurato una penna e un foglio di carte dove annotare le attuali regolazioni delle sospensioni, in modo da potere tornare a queste nell'ipotesi di fare qualche pasticcio e di non sapere più come uscirne. Nella mia moto (sempre quella di Sean n.d.t.) regolare significa "contare i click" per i registri della compressione e dell'estensione ruotandoli in senso orario o antiorario. Il precario è più facile da temere sotto controllo, perché è immediatamente possibile visualizzare a quale tacca é regolata la sospensione posteriore (o quanti mm, n.d.t.) o a quale anello è regolata la forcella. I costruttori spendono un sacco di tempo e di soldi sulla ricerca e lo sviluppo e hanno tutti gli incentivi economici perché al moto si comporti bene e sia maneggevole ed efficace, perciò le regolazioni che raccomandano in genere non sono poi tanto male. Mettete a confronto le regolazioni attuali della vostra moto con quelle raccomandante dal costruttore. Se sono diverse e pensate che la vostra moto possa comportarsi meglio di quanto non faccia, provate a settaria secondo le regolazioni raccomandate dal costruttore, Dovreste mettervi in grado di giocare con le regolazioni e riportarle alle vostre regolazioni base e/o a quelle raccomandate dal costruttore prima di addentrarvi ulteriormente in altre prove. Non procedete inoltre con la lettura se non avete acquisito dimestichezza conquista un'auto sopra e senza avere compreso e riconosciuto che questo intero articolo ha esclusivamente scopi informativi.  E quindi, per favore, non giocate con le sospensioni della vostra moto, non fatevi del male e soprattutto non prendetevela con me per questo....

Portatarga corto

Ho comprato e montato il portatarga corto originale Power Parts.
Ben realizzato e facile da montare, ma sono rimasto di stucco quando ho visto che era di lamiera di acciaio saldata!

 
Per 150 euro!
Quelli aftermarket non costano certamente di più e sono in genere in alluminio anodizzato; alcuni, come Evotech, splendidamente lavorati.
Lo trovo veramente esagerato: non perché ho comprato una moto costosa debbo per forza strapagare componenti e accessori.
Comunque, sulla moto sta molto bene: è solido, i cavi rimangono nascosti e probabilmente é quello in commercio che meglio si scatta alla linea del SD.

Così è montato a 30 gradi precisi; debbo solo trovare il modo di montare un catarifrangente: ho già un paio di idee!
Catarifrangente che, per inciso, non è compreso e avrei dovuto comprare a parte...
Ha rimediato il conce, che ne ha regalato uno.

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Assetto di guida e sospensioni

Ieri ho smanettato un poco con le sospensioni e roba varia.
La moto nella mia prima uscita "seria" con gli amici, mi era piaciuta subito.
L'avevo trovata immediata, facile; ma c'era qualcosina che ancora, secondo me, poteva essere migliorata.
Ripensando alla Speed R (lo so, mi dispiace, sono ripetitivo: ma per me costituisce il miglior riferimento di guida che abbia mai avuto), me la ricordavo ancora più comunicativa e mi ispirava ancora maggiore confidenza, specie dovendo affondare ancora la piega in qualche curva un po' "bastarda", che tende improvvisamente a chiudere.
Quindi ho deciso di mettere le mani su un po' di cose, per vedere se riuscivo ad avvicinarsi alle sensazioni che ricordavo.
E in effetti ci sono riuscito!
Ecco cosa ho fatto: per prima cosa, ho posizionato il manubrio nella posizione anteriore. Vi dico subito, ho approfittato del tagliando e l'ho fatto fare dal concessionario.
Questa modifica a parer mio è importante, perché porta quel tanto di peso in più sulle mani e sull'anteriore che ti fa sentire di più quello che succede sotto la gomma. Inoltre, sempre secondo me, mi porta ad avere una posizione più adatta alla guida d'attacco, e permette meglio alla spalla di "puntare " l'ingresso della curva.
Poi, mi sono dedicato al set raggio delle sospensioni. Uno dei miei amichetti vero Giò?)  mi aveva fatto notare che il mono fosse un po' "molle".
Ciò ho ripensato, ricordando le sensazioni della mitica R (essì, la Speed era decisamente femmina, tanto quanto il SD é maschio...) e mi sono detto che era vero!
Ho misurato il rider sag e ho verificato che era di 35 mm; ai limiti più bassi di un sag stradale.
Ho deciso perciò di irrigidire aumentare il precari o: 5/8 di giro, per essere precisi.
Poi ho chiuso due click lo smorzamento in estensione e un click quello in compressione del mono.
Davanti, ho lasciato tutto com'era.
Il risultato l'ho trovato eccellente!
A prezzo di un ammortizzazione appena più rigida, non tale comunque da mettere in difficoltà, la moto mantiene un assetto avvertibilmente più solido e più carico sull'anteriore. È rapida e sincera nello scendere in curva  e mi trasferisce quella rassicurante sensazione di dirigersi verso dove punto lo sguardo che cercavo.
L'ho messa alla prova su uno dei miei percorsi abituali, dove non manca misto stretto, misto più veloce e tratti anche considerevolmente sconnessi, con buche e avvallamenti.
Il SD si è fatto condurre docile ed efficace dappertutto, senza spararmi sulle asperità e sulle sconnessioni e mantenendo un assetto equilibratissimo in frenata. Accelerando in uscita di curva, nessun accenno ad allargare; un invito, anzi, a godere pienamente delle straordinarie sensazioni che questo motore ti sa regalare in accelerazione e ad aprire sempre prima e con maggior decisione.
Sono davvero molto soddisfatto e credo, con circa 1400 chilometri fatti, di avere trovato il feeling che cercavo e di essere già più efficace nella guida di quanto non fossi con la Speed.
Non escludo, naturalmente, di fare altri aggiustamenti, anche per verificare al contrario le mie sensazioni.
D'altra parte, che gusto c'é ad avere una moto del genere, se non si smanetta un po' con le regolazioni?
La tentazione di non toccare niente, di non mettere a rischio le sensazioni provate, quel gusto quasi fisico che ti lascia  nella bocca e nel cuore una guida soddisfacente, però, é forte.
Vedremo.
Intanto,  come al solito, non mi resta che aspettare che maturi il tempo per la prossima uscita.
Non senza fatica.